Eelmises postituses kirjutasin talvisest kiirlaadimisest nii, et talverežiim ("Winter Mode") on väljas, aga 16. detsembril proovisin kiirlaadimist, kui see režiim on sees. Ja vahe on päris märgatav. Milles see erinevus seisneb, sellest järgnevalt juttu tulebki.
Tingimused katse kordamiseks olid päris head. Õues oli -4 C, auto oli külmas seisnud ja pikki sõite polnud vahetult tehtud. Talverežiim oli juba eelmisest päevast alates sisse lülitatud olnud. Jälgisin aku ja selle soojendi temperatuure juba enne laadijasse jõudmist. Näitude järgi oli aku temperatuur laadimist alustades vahemikus -1 C kuni -2 C. Esimese järelduse saab juba sellest teha: Kona ei soojenda -4 C õhutemperatuuri juures aktiivselt akut, kui see laadijas pole. Ka talverežiimis. Nii Battery Heater (aku soojenduselement) kui Battery Cooling Water (soojenduselemendi poolt soojendatud vedelik) temperatuurid näitasid akuelementidega samu temperatuure, ehk -1 C.
Kohe kui laadimisprotsessi alustada hakkas aktiivne soojendamine pihta. Niipea kui aku kõige külmemas kohas oli ka saavutatud +5 C, hüppas laadimisvõimsus korraga 25 kW pealt 43 kW-ni (Joonis 1). Siiski ei tõusnud laadimisvõimsus kogu laadimise vältel nii kõrgele, kui sama laadijaga soojema ilmaga õnnestus saada (49 kW). Aku minimaalse temperatuuri tõus -2 C pealt +5 C-ni võttis aega 21 minutit. Kogu laadimine 37-80 % võttis aega 62 minutit.
Joonis 1. Laadimisvõimsus, aku minimaalne temperatuur ja aku soojenduselemendi temperatuur.
See, et laadija maksimaalse võimsusega ei laadinud, on näha ka Joonisel 2. Maksimaalne laadimise voolutugevus oli pärast +5 C saavutamist enamasti 108-109 A (laadija maksimum on 125 A). Korraks tõusis 117.6 A-ni, aga siis hakati laadimispinget piirama, nii et ka laadimisvõimsus langes.
Joonis 2. Aku voolutugevus ja aku minimaalne temperatuur.
Temperatuuriandurid andsid ka päris huvitavat infot (Joonis 3). Soojenduselement tegi alguses küll ühe piigi, aga muidu soojendas akut üsna "rahulikult". Kui aku miinimumtemperatuur oli saavutanud 16 C, lõppes aktiivne soojendamine ära ja soojendusvee temperatuur hakkas järk-järgult langema. Laadimise lõpuks, ehk tunni ajaga oli aku soojenenud 23-24 C-ni.
Joonis 3. Aku soojenduselemendi temperatuur, aku soojendusvedeliku temperatuur, aku minimaalne temperatuur ja aku maksimaalne temperatuur.
Järgmisel hommikul kell 9 (ehk 14 tundi pärast laadimise lõpetamist ja auto parkimist) oli aku temperatuur vahemikus 0 kuni +4 C. Auto seisis õues -4 C õhutemperatuuri käes. Väga hästi aku seega ilmselt isoleeritud ei ole. Sellega olid selleks korraks laadimistestid tehtud. Laadijapoolse info ja OBD2 lugeja laenamise eest taaskord tänud Elektritranspordile!
Väga huvitav oleks teada, kuidas teiste elektriautode (Teslad, Leaf, I-Pace, e-Tron jt) akutemperatuurid samades tingimustes seistes langeks. Samuti kogu laadimiskarakteristika ja teiste elektriautode seisukohast oluliste näitajate võrdlus. Siiani tehtud ülevaated ja testid elektriautodest "vanakooli" autoajakirjanike poolt on üsna mannetud ja midagi päriselt olulist sealt enamasti välja ei loe. Ei piisa vanal rasval edasi laskmisest, vaja on ennast elektriautode poole peal oluliselt harida ja täiendada. Sinisilmselt ma siiski loodan, et ehk tuleb millalgi põhjalik Tehnikamaailma talvetest ainult elektriautodest. Elektriautode valiku laienedes oleks säärane talveolude võrdlustest väga väärtuslik, sest valdav osa internetis leiduvast infost on soojemast kliimast ja meie talve ülekantavat on sealt vähe. Samas kui valikukriteerumina on talveoludes hakkama saamine vaat et suvest olulisemgi.
Kaks põhjalikku ja informatiivset artiklit Kona akupaki ja muu kohta: https://electricrevs.com/2018/12/20/exclusive-details-on-hyundais-new-battery-thermal-management-design/
https://electricrevs.com/2018/10/16/hyundais-kona-ev-one-ups-the-chevy-bolt-ev-except/
Talvise kiirlaadimise teema kokkuvõtteks võib siis järeldada, et talverežiim tasub Konal alla +5 C sees hoida, sest mõningate miinuskraadidega (siiani proovinud -9 C-ni) see tavaoludes ei aktiveeru ja akut ei kuluta, aga kiirlaadimist kiirendab märgatavalt. Kuigi külma akuga on laadimisvõimsus piiratud, siis mina selles probleemi ei näe, kuna külma akuga kiirlaadijasse minekut tuleb reaalselt väga harva ette. See 16. dets laadimine sai ka tehtud eksperimendi korras, mitte reaalsest vajadusest. Päriselus on kiirlaadimist vaja teha enamasti keset pikemat sõitu ja siis on aku juba eelnevalt piisavalt soe.
Siiani on Kona talviste oludega igati hästi toime tulnud ja ka -9 C ja lumiste ilmadega kogemus kinnitab esimeses postituses välja käidut, et minimaalselt 330 km sõidab ka sellistes oludes kindlasti ära. Täna hommikuks sai aku näiteks laetud 90%-ni ja läbisõiduks pakub auto 355 km.
Katuseraamid katusele ja RMK äpi abil leitud kuusk koju. Elektriautoga lumistel ja vaiksetel metsateedel veeremine on omaette elamus. Lisaks vaikusele veel väga täpselt reguleeritav veojõud kiirenduspedaali abil tähendab, et sellistes kohtades sõitmine on puhas rõõm.
Tingimused katse kordamiseks olid päris head. Õues oli -4 C, auto oli külmas seisnud ja pikki sõite polnud vahetult tehtud. Talverežiim oli juba eelmisest päevast alates sisse lülitatud olnud. Jälgisin aku ja selle soojendi temperatuure juba enne laadijasse jõudmist. Näitude järgi oli aku temperatuur laadimist alustades vahemikus -1 C kuni -2 C. Esimese järelduse saab juba sellest teha: Kona ei soojenda -4 C õhutemperatuuri juures aktiivselt akut, kui see laadijas pole. Ka talverežiimis. Nii Battery Heater (aku soojenduselement) kui Battery Cooling Water (soojenduselemendi poolt soojendatud vedelik) temperatuurid näitasid akuelementidega samu temperatuure, ehk -1 C.
Kohe kui laadimisprotsessi alustada hakkas aktiivne soojendamine pihta. Niipea kui aku kõige külmemas kohas oli ka saavutatud +5 C, hüppas laadimisvõimsus korraga 25 kW pealt 43 kW-ni (Joonis 1). Siiski ei tõusnud laadimisvõimsus kogu laadimise vältel nii kõrgele, kui sama laadijaga soojema ilmaga õnnestus saada (49 kW). Aku minimaalse temperatuuri tõus -2 C pealt +5 C-ni võttis aega 21 minutit. Kogu laadimine 37-80 % võttis aega 62 minutit.
See, et laadija maksimaalse võimsusega ei laadinud, on näha ka Joonisel 2. Maksimaalne laadimise voolutugevus oli pärast +5 C saavutamist enamasti 108-109 A (laadija maksimum on 125 A). Korraks tõusis 117.6 A-ni, aga siis hakati laadimispinget piirama, nii et ka laadimisvõimsus langes.
Joonis 2. Aku voolutugevus ja aku minimaalne temperatuur.
Temperatuuriandurid andsid ka päris huvitavat infot (Joonis 3). Soojenduselement tegi alguses küll ühe piigi, aga muidu soojendas akut üsna "rahulikult". Kui aku miinimumtemperatuur oli saavutanud 16 C, lõppes aktiivne soojendamine ära ja soojendusvee temperatuur hakkas järk-järgult langema. Laadimise lõpuks, ehk tunni ajaga oli aku soojenenud 23-24 C-ni.
Joonis 3. Aku soojenduselemendi temperatuur, aku soojendusvedeliku temperatuur, aku minimaalne temperatuur ja aku maksimaalne temperatuur.
Järgmisel hommikul kell 9 (ehk 14 tundi pärast laadimise lõpetamist ja auto parkimist) oli aku temperatuur vahemikus 0 kuni +4 C. Auto seisis õues -4 C õhutemperatuuri käes. Väga hästi aku seega ilmselt isoleeritud ei ole. Sellega olid selleks korraks laadimistestid tehtud. Laadijapoolse info ja OBD2 lugeja laenamise eest taaskord tänud Elektritranspordile!
Väga huvitav oleks teada, kuidas teiste elektriautode (Teslad, Leaf, I-Pace, e-Tron jt) akutemperatuurid samades tingimustes seistes langeks. Samuti kogu laadimiskarakteristika ja teiste elektriautode seisukohast oluliste näitajate võrdlus. Siiani tehtud ülevaated ja testid elektriautodest "vanakooli" autoajakirjanike poolt on üsna mannetud ja midagi päriselt olulist sealt enamasti välja ei loe. Ei piisa vanal rasval edasi laskmisest, vaja on ennast elektriautode poole peal oluliselt harida ja täiendada. Sinisilmselt ma siiski loodan, et ehk tuleb millalgi põhjalik Tehnikamaailma talvetest ainult elektriautodest. Elektriautode valiku laienedes oleks säärane talveolude võrdlustest väga väärtuslik, sest valdav osa internetis leiduvast infost on soojemast kliimast ja meie talve ülekantavat on sealt vähe. Samas kui valikukriteerumina on talveoludes hakkama saamine vaat et suvest olulisemgi.
Kaks põhjalikku ja informatiivset artiklit Kona akupaki ja muu kohta: https://electricrevs.com/2018/12/20/exclusive-details-on-hyundais-new-battery-thermal-management-design/
https://electricrevs.com/2018/10/16/hyundais-kona-ev-one-ups-the-chevy-bolt-ev-except/
Talvise kiirlaadimise teema kokkuvõtteks võib siis järeldada, et talverežiim tasub Konal alla +5 C sees hoida, sest mõningate miinuskraadidega (siiani proovinud -9 C-ni) see tavaoludes ei aktiveeru ja akut ei kuluta, aga kiirlaadimist kiirendab märgatavalt. Kuigi külma akuga on laadimisvõimsus piiratud, siis mina selles probleemi ei näe, kuna külma akuga kiirlaadijasse minekut tuleb reaalselt väga harva ette. See 16. dets laadimine sai ka tehtud eksperimendi korras, mitte reaalsest vajadusest. Päriselus on kiirlaadimist vaja teha enamasti keset pikemat sõitu ja siis on aku juba eelnevalt piisavalt soe.
Siiani on Kona talviste oludega igati hästi toime tulnud ja ka -9 C ja lumiste ilmadega kogemus kinnitab esimeses postituses välja käidut, et minimaalselt 330 km sõidab ka sellistes oludes kindlasti ära. Täna hommikuks sai aku näiteks laetud 90%-ni ja läbisõiduks pakub auto 355 km.
Kommentaarid
Postita kommentaar