Alustades kohe kõige olulisemast, siis jaanuari lõpuks oli läbisõidumõõdikul ees number 7336, ehk viimase kuuga lisandus 1996 km ja selle läbimiseks kulus 54.11 EUR. Sellest 52.41 EUR kodus laadimised ja 1.7 EUR kiirlaadijas. Jaanuari keskmisena seega 2.71 EUR/100 km.
100 km hind tuli ligikaudu 40 senti kallim, kui detsembris. Peamiselt oli selle taga külmem ilm, mis nõudis auto kütteseadmelt suuremat panust - jaanuari keskmine temperatuur Tartus Physicumi ilmajaama järgi oli -5.7 °C (3 kraadi detsembrist madalam). Ka vabariigi keskmiselt oli jaanuar normist külmem, st. keskmisest talvisemates oludes elektriautoga hakkamasaamise kohta sai palju infot. Veel üks põhjus kõrgema kilomeetrihinna taga oli eelmisest kuust kõrgem elektri hind, laadimisele kulutatud keskmine tuli 14.3 senti kWh kohta.
Kuu lõpu seisuga oli aku tervist (ehk maksimaalsest kasutatavast mahtuvusest alles jäänud osa) iseloomustav näitaja ehk SOH (State of health) 100.0%. Mis on küllaltki üllatav, kuna uue 40 kWh Nissan Leafi omanikud raporteerivad sarnase läbisõidu korral palju madalamaid numbreid, nt 7100 km juures 96.4%: https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?f=137&t=32637 Samas ei ole ma veel ka 100% kindel, et minu saadud number tõele vastab. Jälgin seda kindlasti tulevikus edasi.
Kuu üks külmemaid hommikuid oli 22. kuupäeval, kui mitmel pool mõõdeti -25 °C ja madalamaid õhutemperatuure. Tartus oli tol hommikul kraadiklaasi näit -19 °C kandis. See tähendas head võimalust kütteseadme proovilepanekuks. Auto aknad olid hommikuks arvestatavalt jäässe läinud, aga siiski piisas 4-5 minutist akendele suunatud soojast õhust, et nii tuuleklaas kui esimesed küljeaknad täiesti jäävabaks saaks. Selle ajaga oli ka auto salong parajalt soe. Kliimaseadme energiakulu ulatus soojendamise alguses 7 kW ringi. Kogu 6 km linnasõidu keskmine kulu koos alguse jääsulatamise ja soojendamisega oli 51.0 kWh/100 km. Keskmine kulu oli küll väga suur, aga samas eelistan ma ise kindlasti seda varianti, kus mul on kasutada võimas kütteseade, mis soovi korral tõeliselt kiirelt salongi soojaks teeb, kui, et nõrk soojendus, mis tagab ka maksimaalses seades madala kulu, kuid ei saa kuidagi salongi soojaks. Võimast kütteseadet saab alati ka nõrgemalt tööle panna, kui eesmärk on madal elektrikulu. Kulus 3.1 kWh, mille jaotumist erinevate kulutajate vahel näitab see pilt:
-19 °C hommikul 6 km sõidu energiatarvitite kulujaotus. Akusoojendust Kona tarvilikuks ei pidanud, kuigi aku temperatuur oli vahemikus -12 kuni -14 °C.
Nii madal aku temperatuur tähendab ka piiratud regenereerimisvõimsust ja maksimaalset saadaolevat võimsust. Sõidu alguses oli maksimaalne lubatud akusse (regenereerival pidurdamisel) salvestatav võimsus 39.7 kW. Sõidu lõpuks, kui aku oli pisut soojenenud, lubati kuni 48.7 kW. Sõidu jooksul reaalselt tuli ette kõige rohkem 25.1 kW regenereeriv pidurdus. Samuti piiratakse nii külma akuga maksimaalset võimsust, see oli tol hommikul "vaid" 118 kW.
Regenereerimisel salvestatud energiast veel - logisin ühte 100 km maanteesõitu (-9 °C) ja selle jooksul salvestati akusse tagasi 1.0 kWh. Ehk siis talvise keskmise kulu järgi 5-6 km sõiduulatust. Päris omajagu, eriti arvestades, et sellele teele ei jäänud palju hoo muutmist nõudvaid lõike, vaid 1-2 ristmikku ja paar 70 km/h ala. Kunagi veel proovides peaks mõnel pool kindlasti veel rohkem õnnestuma saada.
Jaanuari keskel proovisin ühel 100 km maanteesõidul, kui väikest elektrikulu on talvel võimalik saada, kui küte maha keerata. Ilm: -1...-2 °C, nõrk lumesadu, soolamärg tee, mõõdukas külgtuul. Istme- ja roolisoojendus oli kogu sõidu sees, küte aeg-ajalt. Püsikiirushoidja GPS-i järgi täpselt lubatud piirkiirusele sätitud. 14.4 kWh/100 km kulu tähendab, et täis akuga sõidaks sellistes tingimustes 444 km. Suvel 500 km ei tohiks selle testi põhjal probleemiks olla.
Kommentaarid
Postita kommentaar